نوع مقاله : مقاله پژوهشی

نویسندگان

1 دانشگاه تهران، دانشکده حقوق و علوم سیاسی، ایران، تهران

2 استادیار گروه حقو ق جزاو جرم شناسی دانشگاه تهران

چکیده

پیشرفت فناوری باعث تولید خودرویی شده است که نیاز به راننده انسانی ندارد. در سال 1396 اولین خودرو خودران در ایران با موفقیت آزمایش شد و در همان ماه رئیس پلیس راهور ناجا تردد خودروهای خودران را به دلیل فقدان قوانین مربوطه و مشخص نبودن مسئول در تصادفات احتمالی این خودروها، ممنوع اعلام کرد. از این‌رو، نوشتار حاضر در صدد بررسی این امر است که چگونه با قوانین کیفری فعلی، میتوان مسائل ناشی از صدمات ایجاد شده توسط خودرو خودران حل و فصل کرد. نوشتار حاضر با رویکرد توصیفی- تحلیلی با تطبیق مقررات موجود بر پدیده نوظهور خودروی خودران پیش رفته و در نهایت پس از تحلیل موضوع نتیجه‌گیری می‌نماید که مبنای اعمال مسئولیت بر کاربر خودران در سطح صفر، یک و دو همانند خودروهای معمولی می‌باشد چرا که در نهایت هر نتیجه‌ای که از ترکیب رانندگی کاربر و سیستم‌های کمک‌ راننده حاصل شود، منتسب به کاربر است. مبنای اعمال مسئولیت در سطح سه، ترک فعل کاربر می‌باشد. خودران سطح چهار ترکیبی از خودران سطح سه و پنج می‌باشد و در خصوص مسئولیت کاربر آن، ترکیبی از مسئولیت در سطح سه و مسئولیت در سطح پنج می‌تواند اعمال ‌شود. در خصوص خودران سطح پنج تسبیب مبنای مسئولیت کاربر می‌باشد.

کلیدواژه‌ها

عنوان مقاله [English]

Criminal liability of the self-driving cars for the injury caused by it

نویسندگان [English]

  • Mohammad Reza Barzegar 1
  • Gholam Hussein Elham 2

1 university of Tehran, faculty of law & political science

2 university of tehran

چکیده [English]

The advancement of technology has led to the production of a car that does not require a human driver. In June 2016, the first self-driving car was successfully tested in Iran and in the same month their use was banned by traffic police chief due to lack of relevant laws and lack of clear liability for possible accidents. The present study seeks to investigate how, with current criminal laws, it is possible to resolve issues arising from injuries caused by self-driving car. In this paper, regardless of other factors, only the criminal liability of the car user has been addressed. The present paper proceeds with a descriptive-analytical approach and adapts the existing rules on the self-driving car. Examining the aspects of this issue, the current study concluded that basis for imposing liability on a user at zero, one and two levels is similar to that of ordinary cars, since ultimately the user is liable for any result generated from the combination of user's driving and driver assistance systems. The basis of liability at level three is user's omission. The self-driving car at level four is a combination of level three and five of self-driving cars and regarding the user's

کلیدواژه‌ها [English]

  • criminal liability
  • Self-driving car
  • traffic accident
  • User's liability

پژوهش حقوق کیفری، دوره هشتم، شماره سی‌ام، بهار 1399، ص 229 – 201

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

 

مسئولیّت کیفری کاربر خودروی خودران در قبال صدمات وارده توسط آن

محمّدرضا برزگر*غلامحسین الهام**

(تاریخ دریافت: 8/10/97 تاریخ پذیرش: 21/2/98(

 

چکیده

پیشرفت فنّاوری باعث تولید خودرویی شده است که نیاز به رانندة انسانی ندارد. برای نخستین بار در خردادماه سال 1396 نخستین خودروی خودران در ایران با موفّقیّت آزمایش شد و در همان ماه رئیس پلیس راهور ناجا تردّد خودروهای خودران را به دلیل فقدان قوانین مربوط و مشخّص نبودن مسئول در تصادفات احتمالی این خودروها، ممنوع اعلام کرد. از این ‌رو، نوشتار حاضر در صدد بررسی این امر است که چگونه با قوانین کیفری فعلی می‌توان مسائل ناشی از صدمات ناشی از خودروی خودران را حلّ‌‌وفصل کرد. در این نوشتار، صرف‌نظر از سایر عوامل تنها به مسئولیّت کیفری کاربر خودروی خودران پرداخته شده است. نوشتار حاضر با رویکرد توصیفی - تحلیلی و با تطبیق مقرّرات موجود بر پدیدة نوظهور خودروی خودران پیش رفته و در نهایت پس از تحلیل موضوع نتیجه‌گیری می‌نماید که مبنای اعمال مسئولیّت بر کاربر خودروی خودران در سطح صفر، یک و دو، همانند خودروهای معمولی است، چراکه در نهایت هر نتیجه‌ای که از ترکیب رانندگی کاربر و سیستم‌های کمک‌ راننده حاصل شود منتسب به کاربر است. مبنای اعمال مسئولیّت در سطح سه، ترک فعل کاربر است. خودران سطح چهار ترکیبی از خودران سطح سه و پنج است و در خصوص مسئولیّت کاربر آن، ترکیبی از مسئولیّت در سطح سه و مسئولیّت در سطح پنج می‌تواند اعمال ‌شود. در خصوص خودروی خودران سطح پنج، تسبیب مبنای مسئولیّت کاربر است.

واژگان کلیدی: مسئولیّت کیفری، خودروی خودران، تصادف رانندگی، مسئولیّت کاربر.


مقدّمه

فنّاوری در همة زمینه‌ها و از جمله صنعت خودرو به سرعت در حال پیشرفت است. کارخانه‌های خودروسازی شروع به آزمایش خودرویی کرده‌اند که از تکنولوژی هوش مصنوعی به عنوان جایگزینی برای رانندة انسانی استفاده می‌کند. در اصطلاح فنّی تخصّصی به این خودرو «خودروی خودران»[1] گفته می‌شود و هم اکنون کارخانه‌های بزرگ خودروسازی از جمله مرسدس بنز، ولوو، تسلا و فورد در حال گذراندن تست‌های جاده‌ای خودروهای خودران ساخت خود هستند (Westbrook, 2017: 96). بدین ترتیب، رویای بشر در این باره که در اتومبیل خود بنشیند و به جای رانندگی، مطالعه کند یا چای بنوشد، از فیلم‌های تخیّلی به دنیای واقعی راه یافته است. این سیر سریع پیشرفتْ موجب به وجود آمدن چالش‌های حقوقی از نقطه نظر لزوم هماهنگی قوانین با تحوّلات فنّاورانه شده است.

پیشرفت‌های فنّاورانهْ جوامع انسانی و علوم انسانی را با چالش‌های زیادی مواجه کرده‌‌اند. یکی از مهم‌ترین این چالش‌ها، که باید به خوبی به آن پرداخت، پاسخ به این پرسش است که در جرایمی که یک عامل هوشمند دخیل است، چه کسی از نظر کیفری مسئول است؟ موضوع چگونگی اعمال مسئولیّت کیفری در خصوص جرایمی که یک عامل هوش مصنوعی در آن دخیل است هنوز در دنیا به‌طور گسترده‌ای مورد تحقیق قرار نگرفته ‌است. در سال 2010 چندین مقاله در آمریکا و استرالیا در مورد این موضوع منتشر شدند. این مقالات جنبه‌های خاصّی از این موضوع را مطالعه کرده بودند که به نظر می‌رسید برای باز کردن باب موضوع در جوامع علمی مناسب باشد. ایدة اصلی این مقالات این بود که حقوق جزا برای این تغییرات سریع در فنّاوری آماده نیست، امّا باید هر چه زودتر خودش را با این تغییرات هماهنگ کند (Hallevy, 2015: v). برخی کشورهای پیشرو در صنعت خودرو با توجّه به ضرورت پیش‌بینی چالش‌های حقوقی مرتبط، مقرّراتی را در خصوص خودروهای خودران تصویب کرده‌اند تا از نظر هماهنگی قوانین با موضوعات تغییر شکل‌‌یافته (خودروی متّکی به رانندة انسانی به خودروی خودران تغییر شکل یافته است) مشکلی نداشته باشند. از سال 2011 که ایالت نوادای ایالات متحده آمریکا نخستین قانون مرتبط با خودروی خودران را تصویب کرد تا سال 2017، 33 ایالت در خصوص خودروی خودران دست به تصویب قوانین زده‌اند (ncsl.org)؛[2] اگرچه این قوانین صرفاً اجازة استفاده از خودروی خودران را داده‌‌اند و از نظر قواعد ماهوی مربوط به تصادفات تغییری ایجاد نکرده‌‌اند. بریتانیا نیز در سال 2018 اعلام کرد که طی یک پروژة سه ساله در قالب 22 تحقیق با اختصاص بودجة 22 میلیون پوند به بررسی جوانب حقوقی خودروی خودران می‌پردازد. از جمله اهداف این پروژه، مشخّص کردن مسئول در تصادفات احتمالی این نوع خودرو است (theguardian.com).[3] این حجم از قانونگذاری نشان از اهمیّت موضوع نزد این کشورها دارد که حداقل در سطح تست جاده‌ای در حال استفاده از این خودروها هستند. امّا آیا این مسئله در ایران موضوعیّت دارد؟

پیشرفت سریع فنّاوری در دنیای امروز همه‌گیر است، چنانکه مسیر خودروهای خودران اکنون به ایران نیز گشوده شده است. در سال 1396 متخصّصان شرکت دانش‌بنیان صنعت و فنّاوری هوشمند خلیج فارس (PGITIC)، مستقر در پارک علم و فنّاوری استان هرمزگان، بعد از سه سال تحقیق و تست در قالب چهار گروه الکترونیک، کنترل‌، مکانیک و نرم‌افزار، موفّق به طرّاحی و ساخت نخستین سیستم هوشمند کنترل خودروی بدون راننده در ایران شدند. پروژة‌ توسعة‌ فنّاوری خودروی خودران شرکت صنعت و فنّاوری هوشمند خلیج فارس در سال 1388 و با انجام فاز تحقیق و توسعه کلید خورد. عملیّات توسعة این پروژه در سال 1390 رسماً آغاز شد و طرّاحی و پیاده‌سازی آن در سال 1392 انجام شد و در نهایت فاز نخست این پروژه در سال 1394 بهره‌برداری شد (eghtesadnews.com)[4] و در سال بعد محصول نهایی با موفّقیّت آزمایش شد. پیرو این رویداد رئیس پلیس راهور ناجا تردّد خودروی خودران را به دلیل فقدان قوانین مربوط و مشخّص نبودن مسئول در تصادفات احتمالی این خودروها، ممنوع اعلام کرد (tasnimnews.com).[5] بنابراین، بررسی ابعاد حقوقی تردّد این خودروها از جوانب مختلف اهمیّت دارد.

یکی از مسائل حقوقی مهمْ تعیین مسئول صدمات وارده از جانب خودران‌ها است. از آنجا که در این خودرو نرم‌‌افزار هوش مصنوعی به کمک سخت‌‌افزارهای دیگر وظیفة رانندگی را انجام می‌دهد و راننده هیچ نقشی در هدایت خودرو ندارد (در حالت ایده‌‌آل) و یا دارای نقشی ضعیف در راهبری آن است، اگر در اثر عملکرد ناقص خودران، صدمة بدنی بر دیگری وارد شود چه کسی ضامن است؟ برای پاسخ به این پرسش باید مسائل دیگری را بررسی کرد، از جمله باید بررسی شود که کاربر چه نقشی در عملکرد ناقص خودران داشته است؟ ممکن است نقص ناشی از سیستم نرم‌افزاری بوده باشد یا ناشی از سیستم سخت‌‌افزاری و در هر دو حالت ممکن است کاربر در این نقص عملکرد نقش داشته باشد. اگر نقص ناشی از کاربر بوده باشد دو حالت متصوّر است: حالت نخست اینکه نقص به تنهایی موجب ورود صدمه شده است؛ حالت دوّم اینکه نقص ناشی از عملکرد کاربر در عرض اسباب دیگر یا در طول اسباب دیگر موجب ورود صدمه شده است. در هر کدام از این دو حالت باید به این پرسش مهم پاسخ داد که آیا ورود صدمه برای کاربر قابل پیش‌بینی بوده است یا خیر؟ پاسخ به این پرسش‌ها جوانب و فروضی مختلف دارد. نوشتار حاضر، با علم به اینکه در هر حادثه عوامل مختلف از جمله بزهدیده، راه، کاربر خودرو و ... می‌توانند در وقوع حادثه و ایجاد مسئولیّت نقش داشته باشند و با آگاهی از اینکه بررسی و تحلیل همة عوامل در این نوشتار ممکن نیست، تنها بر کاربر خودروی خودران تمرکز کرده و با بررسی فروض مختلف، مسئولیّت کیفری کاربر را تحلیل می‌کند. امّا پیش از بررسی این مسئولیّت، چون امر مسئولیّت به شناخت این نوع از خودروها بستگی دارد، لازم است خودروی خودران شناخته شود.

تعیین حکم یک مسئلة حقوقی مستلزم شناخت موضوع است. هرگاه این موضوع مربوط به حوزة فنّاوری‌های نو باشد، سیاستگذاری کیفری زمانی می‌تواند موفّق باشد که شناختی دقیق از این فنّاوری وجود داشته باشد. این امر از نظر حقوقی نه تنها در سیاستگذاری بلکه در تفسیر تحلیلی که از آن قانون می‌شود نیز مؤثّر است. زیرا در این نوع تفسیر ضروری است واژگان بر معنایی خاص که نزد قانونگذار و اهل ‌فنّ آن علم استعمال می‌شوند حمل شوند (یکرنگی و عالی‌‌پور، 1394: 156). از این ‌رو، ضروری است ابتدا مفهوم خودروی خودران مشخّص شود.

بخش هشتم  قانون ایالت نوادا در خصوص خودروی خودران در سال 2011 خودروی خودران را چنین تعریف می‌کند: «وسیلة نقلیّة موتوری‌ای است که از هوش مصنوعی، سنسورها و سیستم موقعیّت‌یاب جهانی برای راندن خودش بدون مداخلة یک اپراتور انسانی استفاده می‌کند» (Bill AB511 Nevada Legislature, section 8). خودروی خودران[6] که با نام‌های خودروی بدون راننده،[7] خودروی روباتیک[8] و خودروی خودکار[9] نیز شناخته می‌شود (Maurer et all, 2016: 194) نوعی خودروی مجهّز به سیستم هوش مصنوعی است که امکان جابجایی بین دو مکان را بدون دخالت رانندة انسانی فراهم می‌کند. در حالت ایده‌‌آل تنها نقش یک انسان در چنین وسیله‌ای فقط مشخّص کردن مقصد است (wisegeek.com).[10] یک خودران می‌‌تواند با درک محیط اطراف، خود را در آن محیط هدایت کند (en.wikipedia.org)[11] و مانند انسان و چه‌بسا بهتر از انسان رانندگی کند.

در خصوص طبقه‌بندی خودروی خودران بر مبنای توان رانندگی، افزون بر دوگانة کلّی اتوماتیک و نیمه اتوماتیک، دسته‌‌بندی رایج‌تری که طبق آن خودران‌ها به شش دسته تقسیم می‌شوند وجود دارد، که از خودران سطح صفر که خیلی نزدیک به یک خودروی معمولی است شروع شده و به خودران سطح پنج که یک خودران کاملاً اتوماتیک است ختم می‌شود. به جهت اینکه این تقسیم‌بندی در تحمیل مسئولیّت نسبت به کاربر یا کارخانة سازنده دارای اثر عملی است، به تفکیک این سطوح بررسی می‌شوند.

الف) سطح صفر (No Automation): رانندة انسانی باید به ‌طور کامل و تمام وقت متوجّه تمام جنبه‌های رانندگی باشد، حتّی وقتی خودرو توسّط سیستم‌های هشداردهنده ارتقا یافته است (برای ‌مثال، سیستم هشدار کم بودن فاصله با اتومبیل جلویی). تقریباً بیشتر خودروهای حال حاضر که در جاده‌ها تردّد می‌کنند در این سطح هستند.

ب) سطح یک (Driver Assistance): این حالتی است که راننده وضعیّت خودروی خود را در «حالت رانندگی»[12] قرار می‌دهد. سیستمْ سطح ابتدایی‌ از رانندگی را بر عهده دارد، بدین معنا که می‌تواند به صورت مستقیم در بین دو خط رانندگی کند، گاز بدهد و ترمز بگیرد ولی سایر وظایف از جمله دور زدن، خروج از بزرگراه و کلاً کنترل شرایط بر عهدة راننده است.

پ) سطح دو (Partial Automation): در سطح دو، خودرو می‌تواند فرمان، گاز و ترمز را به دست بگیرد. راننده باید در تمام حالات هشیار باشد و همچنین آمادة‌ به دست گرفتن کنترل خودرو؛ راننده هنوز هم مسئول نظارت بر شرایط جاده، ترافیک و محیط پیرامونی است. سیستم هدایت خودکار تسلا[13] یک نمونه از خودران سطح دو است که شامل مجموعه‌ای از سیستم‌های کمک‌راننده از جمله کروز کنترل، کنترل ترافیک و سیستم جابجایی بین خطوط است و امکان رانندگی نیمه‌خودکار را فراهم می‌کند.

ت) سطح سه (Conditional Automation): در سطح سه، وسیلة نقلیّه می‌تواند محیط اطراف خود را کنترل کند، خطوط را تغییر دهد و فرمان، دریچة گاز و ترمز را در موقعیّت‌های خاص مانند بزرگراه‌ها کنترل کند. به نوعی خودروْ وظیفة رانندگی را انجام می‌دهد، امّا راننده باید آماده باشد هر زمان که لازم شد کنترل خودرو را به دست بگیرد. مدل جدید خودرو آئودی A8 نخستین خودروی تولیدی مجهّز به خودران سطح سه است.[14]

ث) سطح چهار (High Automation): در سطح چهار، خودرو می‌تواند به راحتی خود را براند، شروع‌کنندة رانندگی باشد و در طیف گسترده‌ای از محیط‌ها وظیفة کنترل خودرو را به خوبی انجام دهد. به بیان ساده‌تر این خودرو کنترل خود را از زمان خروج از پارک تا زمان پارک مجدّد بر عهده دارد. وقتی خودرو در حالت خودران قرار دارد، راننده می‌تواند صندلی خود را برگرداند و استراحت کند یا حتّی به خواب رود. وقتی خودران با چیزی که نمی‌تواند درک کند مواجه می‌شود و یا با شرایطی که تصمیم‌گیری در آن موقعیّت سخت است مواجه می‌شود، از راننده درخواست کمک می‌کند. در این حالت حتّی اگر راننده به هر دلیلی (مثلاً خواب ماندن) اقدامی نکند، خودران همچنان خودش را هدایت می‌کند. خودرو گوگل مدل «وی مو»[15] چندین سال است که در این سطح قرار دارد.[16]

ج) سطح پنج (Full Automation): در این سطح، خودرو به هیچ وجه نیازی به کنترل انسانی ندارد. خودرو فاقد پدال گاز، پدال ترمز و فرمان است. به بیان دیگر خودرو کاملاً اتوماتیک است و می‌تواند تمام وظایف رانندگی را در هر جاده‌ای و تحت هر شرایطی به خوبی انجام دهد (thejournal.ie).[17]

1. چگونگی اعمال مسئولیّت کیفری بر کاربر خودروی خودران

برخی حقوقدانان استدلال کرده‌اند که بحث دربارة ربات‌ها در قانون نیاز به نگاهی فراتر از ملاحظة تأثیر ورود ربات‌ها بر مسئولیّت مدنی دارد (Danaher, 2016: 308). در نگاه سنّتی به پرونده‌های تصادفات رانندگی، دلیل تصادفْ خطای انسانی، نقص فنی (مانند بریدن ترمز)، شرایط محیطی و یا ترکیبی از اینها است، امّا در خصوص تصادف یک خودروی خودران مسئله خیلی پیچیده‌تر است. خودروی خودران در عین حال که خود را در میان ترافیک هدایت می‌کند، در شرایط نادری ممکن است بدون هیچ نقص فنّی‌ای تصادف کند و مقصّر هم باشد (Beiker, 2012: 1152)؛ در این حالت چه کسی را باید مسئول دانست؟

وقتی صدمه‌ای ناشی از خودروی خودران است، افزون بر کارخانة سازنده، کاربر خودرو یکی از محتمل‌ترین گزینه‌ها برای مسئول قلمداد شدن در خصوص صدمات است، چراکه او با استفاده از این وسیله و به کار انداختن آن در چرخة حمل‌ونقل، در به وجود آمدن این صدمه نقش دارد. از این رو، کارکرد حقوق کیفری در این مورد می‌تواند یک کارکرد پیشگیرانه از وقوع صدمه باشد، چراکه اگر کاربر خودرو هیچ محدودیتی در به کار انداختن وسیلة نقلیّة خود نداشته باشد (مثلاً وقتی وسیلة نقلیّه دارای نقص است)، در اینجا است که ممکن است جامعه آسیب ‌ببیند. بدین جهت، مسئلة در نظر گرفتن مسئولیّت کیفری برای کاربر خودرو یک مسئلة با اهمیّت است. در این ادبیّات، واژة کاربر معادل واژة «مصرف‌کننده» است که در قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو استفاده شده‌ است. مصرف‌کنندهْ آخرین حلقه از چرخة یک فعّالیّت اقتصادی است. اطلاق عنوان مصرف‌کنندهْ مختص به خریدار نبوده و تمام کسانی که از یک کالا استفاده می‌کنند مصرف‌کننده به شمار می‌آیند (مقیاسی، 1394: 30). قـانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو مصوّب 1386 در بند 5 مادة ۱ مصرف‌کننده را به «هر شخص حقیقی یا حقوقی که خـودرو را برای استفادة شخصی یا عمومی در اختیار دارد» تعریف می‌کند. در خصوص خودران نیز به کسی که به عنوان رانندة بالقوّه خودرو را در اختیار دارد کاربر گفته می‌شود.

یک گزینه برای اعمال مسئولیّت کیفری در خصوص کاربر، اتّخاذ رویکردی سختگیرانه در قبال استفاده از خودروهای خودران و به عبارتی استفاده از نظام مسئولیّت مطلق[18] است. در این رویکرد بدون اینکه وظیفه‌ای (و احتمالاً هیچ راهی) برای مداخله وجود داشته باشد، بر کاربر خودرو مسئولیّت کیفری بار می‌شود. مبنای این نظریّه این است که صرف استفاده از خودرو و ایجاد صدمه موجب مسئولیّت است، حتّی اگر کاربر مرتکب تقصیری نشده باشد (Hevelke and Nida-Rümelin, 2015: 626). آیا در نظام حقوقی ایران می‌توان بر مبنای مسئولیّت مطلق بر کاربر خودرو مسئولیّت بار کرد؟

در نظام حقوقی ایران بر خلاف نظام کیفری انگلستان اعمال مسئولیّت کیفری بدون تقصیر از مبانی نظری و سوابق عملی قابل ملاحظه‌ای برخوردار نیست. در حال حاضر حداکثر چیزی که از تعابیر حقوق‌دانان و تصمیمات معدود رویّة قضایی استنباط می‌شود این است که مسئولیّت کیفری بدون تقصیر به ‌طور موردی و با قلمروی مصداقی مبهم مورد توجّه بوده است. برای ‌مثال، هیئت عمومی دیوان عالی کشور در رأی شمارة ۵ مورّخ ۱۳/۰۱/۱۳۶۲ در استدلال خود، بر خلاف دادگاه استان اصفهان، علم و اطّلاع مرتکبین نسبت به قاچاق و ممنوع‌الورود بودن اجناس دخانیه را ضروری ندانسته است. بنابراین، به نظر قضات دیوان عالی کشور جرم مزبور یکی از مصادیق جرایم بدون تقصیر بوده است (قبله‌ای و فرهمندفر، 1389: 133). این همان موضعی است که نظام حقوقی انگلستان در خصوص اکثر جرایمی که عنصر مادی آنها را «در تصرّف داشتن اشیاء ممنوعه»[19] تشکیل می‌دهد اتّخاذ کرده است.

با توجّه به اینکه اصل بر عمدی بودن جرایم است (نیاز به احراز عنصر تقصیر) (میرمحمّدصادقی و محمّدخانی، 1392: 127) و غیرعمدی بودن جرایم نیاز به تصریح قانون دارد و با توجّه به اینکه در نظام حقوقی ایران قوانینی[20] وجود ندارند که با استناد به آنها در خصوص صدمات ناشی از خودران، مسئولیّت مطلق را در نظر بگیریم، تنها در صورت وجود تقصیر از طرف کاربر خودروی خودران، می‌توان او را از نظر کیفری مسئول دانست.

باید اشاره کرد که از خودروهای خودران شرکت تسلا و ولوو گرفته تا خودروهای خودران شرکت گوگل و اوبر همگی تجربة تصادفات جاده‌ای را داشته‌اند.[21] از این ‌رو، باید اذعان داشت با وجود تمام پیشرفت‌‌های فنّی، تصادف این نوع خودروها امری غریب نیست (Goodall, 2014: 58). بنابراین، این پرسش مطرح می‌شود که مسئولیّت کاربر این هوش‌های مصنوعی و به عبارتی خودروهای خودران چیست. برای پاسخ به این پرسش، مهم است دانسته شود بر چه مبنایی و در چه فروضی می‌توان کاربر خودران را از نظر کیفری در قبال صدمات وارده مسئول دانست.

برای اعمال مسئولیّت در خصوص کاربر خودران بهترین روش این است که با توجّه به سطوح مختلف خودران و تفکیک این سطوح از یکدیگر، مسئله را تبیین نموده و مسئول را مشخّص کنیم، چراکه وقتی نقش کاربر در هر یک از این سطوح متفاوت است، نقش او در صدمة ایجادشده نیز متفاوت خواهد بود. در برخی از این موارد (خودران سطح صفر تا دو) مسئلة مسئولیّت کاربر تفاوتی خاص با مسئلة مسئولیّت رانندة یک خودروی معمولی ندارد و مبنای اعمال مسئولیّت مشابه است. در سطوح بالاتر مسئلة اعمال مسئولیّت از اساس دگرگون می‌شود، بدین معنا که مبنا در موارد خودران‌های پیشرفته به کلّی تغییر می‌کند؛ در برخی موارد مبنای مسئولیّت کاربر ترک ‌فعل او بوده و در برخی موارد کاربر خود مستقیماً مرتکب جنایت نمی‌‌شود، بلکه سبب آن را به وجود می اورد. با تقسیم سطوح مختلف خودران به نیمه اتوماتیک و تمام اتوماتیک، به مسئلة اعمال مسئولیّت در خصوص کاربر خودران می‌‌پردازیم.

2. مسئولیّت کیفری کاربر در خودروی خودران نیمه اتوماتیک

خودران سطح صفر، یک و دو شبیه خودروهای معمولی هستند که هم ‌اکنون بیشتر مردم با آن رانندگی می‌کنند، به جز اینکه مجهّز به سیستم کمک‌راننده هستند، یعنی وظیفة رانندگی را مانند موارد سنّتی یک عامل انسانی انجام می‌دهد، امّا یک ‌سری تجهیزات او را در انجام این وظیفه یاری می‌کنند. برای ‌مثال، در حالت کمک‌راننده، خودرو خودش در زمان مناسب شتاب می‌گیرد یا هنگامی که راننده به یک مانع نزدیک می‌شود، برای جلوگیری از تصادف خودرو خودش را متوقّف می‌کند. افزون بر این، خودروها مجهّز به پارک خودکار نیز هستند، به‌ طوری که بدون دخالت راننده می‌توانند پارک شوند.[22] همچنین، فنّاوری جدیدی به نام «B2V»[23] در سال 2018 معرّفی شد که با حس‌گرهایی که در یک کلاه قرار دارد ذهن راننده را می‌خواند و تا نیم ثانیه زودتر به تصمیم راننده واکنش نشان می‌دهد (bbc.com).[24] به هر حال، تمام این سیستم‌ها صرفاً کمکی برای راننده هستند و در نهایت خود او مسئول است، چراکه از او انتظار می‌رود وظیفة رانندگی را به خوبی انجام دهد. حتّی اگر نقصی در این سیستم‌ها وجود داشته باشد، در نهایت ترکیبی از سیستم‌های کمکی و توانایی‌های راننده به‌ عنوان عملکرد راننده در نظر گرفته می‌شود.

در این شرایط چنانچه صدمة ایجادشده ناشی از تقصیر راننده باشد، مادة 714 قانون تعزیرات مقرّر می‌دارد: «ﻫﺮﮔﺎﻩ ﺑﯽ‌ﺍﺣﺘﯿﺎﻃﯽ ﯾﺎ ﺑﯽ‌ﻣﺒﺎﻻﺗﯽ ﯾﺎ ﻋﺪﻡ ﺭﻋﺎﯾﺖ ﻧﻈﺎﻣﺎﺕ ﺩﻭﻟﺘﯽ ﯾﺎ ﻋﺪﻡ ﻣﻬﺎﺭﺕ ﺭﺍﻧﻨﺪﻩ (ﺍﻋﻢ ﺍﺯ ﻭﺳﺎﯾﻂ نقلیّة ﺯﻣﯿﻨﯽ ﯾﺎ ﺁﺑﯽ ﯾﺎ ﻫﻮﺍﯾﯽ) ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪّﯼ وسیلة ﻣﻮﺗﻮﺭﯼ ﻣﻨﺘﻬﯽ ﺑﻪ ﻗﺘﻞ ﻏﯿﺮﻋﻤﺪﯼ ﺷﻮﺩ ﻣﺮﺗﮑﺐ ﺑﻪ ﺷﺶ ﻣﺎﻩ ﺗﺎ ﺳﻪ ﺳﺎﻝ ﺣﺒﺲ (...) ﻣﺤﮑﻮﻡ ﻣﯽ‌‌ﺷﻮﺩ». در موادّ بعدی نیز با توجّه به میزان صدمة ایجادشده برای راننده، مسئولیّت و مجازات در نظر گرفته است. در خودران سطح صفر، یک و دو مسئلة اعمال مسئولیّت در موارد صدمة ایجادشده مسئله‌ای است که چالشی خاص را به همراه ندارد و با توجّه به اعمال مسئولیّت در خصوص خودروهای معمولی، برای صدماتی که در آنها خودران سطح صفر، یک و دو دخیل است مسئول را مشخّص می‌کنیم. بنابراین، بیش از این به این مسئله نمی‌پردازیم.

در خودران سطح سه، وظیفة رانندگی عمدتاً توسّط ماشین انجام می‌شود، امّا در شرایط ضروری خودران از کاربر خود کمک می‌خواهد و کاربر باید در عرض چند ثانیه کنترل خودرو را در دست بگیرد (bmw.com).[25] برای تعیین مسئلة مسئولیّت در خصوص کاربر خودران می‌توان موضوع را از دو جهت صدمات بدنی و مجازات بررسی کرد. اگر خودران سطح سه در شرایطی قرار بگیرد که از راننده درخواست کمک کند، امّا راننده ترک فعل کند و هیچ اقدامی انجام ندهد و در نتیجه صدمه ایجاد شود، با توجّه به اینکه مادة 295 قانون مجازات اسلامی مقرّر می‌دارد: «هرگاه کسی فعلی که انجام آن را بر عهده گرفته یا وظیفة خاصّی را که قانون بر عهدة او گذاشته است، ترک کند و به سبب آن جنایتی واقع شود، چنانچه توانایی انجام آن فعل را داشته باشد، جنایت حاصل به او مستند می‌شود و حسب مورد عمدی، شبه عمدی و یا خطای محض است»، چنانچه کاربر خودران توانایی انجام فعل را داشته باشد و علی‌رغم این واقعیّت عملی انجام ندهد، جنایت به او منتسب می‌شود و با توجّه به مادة 505 همان قانون که مقرّر می‌دارد: «ﻫﺮﮔﺎﻩ (...) ﺑﻪ ﺳﺒﺐ ﺣﻮﺍﺩﺛﯽ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻭﺍﮊﮔﻮﻥ ﺷﺪﻥ ﺧﻮﺩﺭﻭ ﻭ ﯾﺎ ﺑﺮﺧﻮﺭﺩ ﺁﻥ ﺑﺎ ﻣﻮﺍﻧﻊ، ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎﻥ ﺧﻮﺩﺭﻭ ﻣﺼﺪﻭﻡ ﯾﺎ ﺗﻠﻒ ﺷﻮﻧﺪ ﺩﺭ ﺻﻮﺭﺗﯽ ﮐﻪ ﺳﺒﺐ ﺣﺎﺩﺛﻪ (...) ﻣﺴﺘﻨﺪ ﺑﻪ ﺭﺍﻧﻨﺪﻩ ﺑﺎﺷﺪ، ﺭﺍﻧﻨﺪﻩ ﺿﺎﻣﻦ (...) ﺍﺳﺖ»، کاربرْ ضامن صدمات وارده است. افزون بر اینها، مادة 492 همان قانون مقرّر می‌دارد: «ﺟﻨﺎﯾﺖ در صورتی ﻣﻮﺟﺐ ﻗﺼﺎﺹ ﯾﺎ ﺩﯾﻪ ﺍﺳﺖ ﮐﻪ نتیجة ﺣﺎﺻﻠﻪ ﻣﺴﺘﻨﺪ ﺑﻪ ﺭﻓﺘﺎﺭ ﻣﺮﺗﮑﺐ ﺑﺎﺷﺪ ﺍﻋﻢ ﺍﺯ ﺁﻧﮑﻪ ﺑﻪ ﻧﺤﻮ ﻣﺒﺎﺷﺮﺕ ﯾﺎ ﺑﻪ ﺗﺴﺒﯿﺐ ﯾﺎ ﺑﻪ ﺍﺟﺘﻤﺎﻉ آنها ﺍﻧﺠﺎﻡ ﺷﻮﺩ». بی‌‌تردید یک واقعة مجرمانه، همان گونه که در اثر فعل ایجابی واقع می‌‌شود، ممکن است در اثر ترک فعل نیز واقع شود (قیاسی و دیگران، 1391: 113). امّا چگونه می‌توان بین ترک فعل و جنایت واقع‌‌شده رابطة سببیّت برقرار کرد؟

در اکثر نظام‌های حقوقی، پذیرش ترک فعل در زمرة رفتار مادی و وارد کردن ترک فعل در ادبیّات حقوق کیفری با چالش‌های زیادی همراه بوده است. یکی از اصلی‌ترین این چالش‌ها چگونگی برقرار کردن رابطة سببیّت بین امتناع و نتیجة مجرمانه است (محسنی و ملکوتی، 1394: 9-138). این مشکل در حقوق کشورهای ارو‌پای قارّه‌ای نسبت به حقوق انگلیسی‌ - آمریکایی بیشتر احساس می‌شود (هارت، 1395: 220). در اینجا باید اشاره کرد که منظور از رابطة سببیّت یا رابطة استناد[26] رابطه‌ای است که بیانگر پیوند علّی یا سببی بین دو پدیدة مادی یعنی رفتار و نتیجه است (فروغی و دیگران، 1395: 103). اگرچه در جرایم امتناعی بسیط مشکل برقراری رابطة سببیّت وجود ندارد، در جرایم امتناعی دارای نتیجه، برقرار کردن رابطة سببیّت از چالش‌های جدّی محسوب می‌شود. حقوق‌دانان برای حلّ این مشکل نظریّات مختلفی ارائه داده‌اند که بررسی آنها از موضوع و مجال این گفتار خارج است.[27] امّا به ‌طور خلاصه، مادة 295 قانون مجازات اسلامی با ذکر عبارت «و به سبب آن جنایتی واقع شود»، بر این شرط که برای انتساب نتیجه (مرگ یا صدمة جسمانی) به تارک فعل باید رابطة سببیّت ‌بین ترک فعل و نتیجه وجود داشته باشد تأکید کرده‌ است. اگر به ماهیّت حقوقی ترک فعل توجّه کنیم، به نظر مشکلی در پذیرش رابطة سببیّت بین ترک فعل و نتیجة حاصله وجود ندارد. منظور از توجّه به ماهیّت ترک فعل، توجّه به فعل ایجابی است که قانون انجام آن را توسّط مخاطب انتظار دارد. ترک فعل نقطة قانونی مقابل فعل ایجابی است. اگر محرز شود در صورتی که جانیْ فعل ایجابی یا همان تکلیف خود را انجام می‌داد، جنایت (نتیجه) واقع نمی‌شد، این بدان معنا است که این فعل سبب روی ندادن نتیجه است. این مطلب اقتضا دارد که به لزوم عقلی گفته شود: ترک فعلْ سبب روی دادن نتیجه است (نجیب حسنی، 1386: 483). البته وجود این واقعیّت شرط لازم است، امّا شرط کافی نیست. بنابراین، افزون بر وجود این شرط لازم، جنایت نیز باید در نتیجة ترک فعل به وقوع پیوسته باشد. در عین حال، ذکر این نکته لازم است که اگر به دید فلسفی به رابطة سببیّت یا علّیّت نگریسته شود، در هیچ موردی نمی‌توان نتیجه را به تارک فعل منتسب کرد (حاجی ده‌‌آبادی، 1391: 310). افزون بر لزوم وجود رابطة سببیّت، امتناع یا ترک فعل برای ورود به حیطة حقوق کیفری، همانند یک فعل ایجابی باید متّصف به اراده باشد. امّا برای این مهم چه شرایطی باید وجود داشته باشد؟

 اراده مهم‌ترین نقش را در پیدایش رکن مادی عمل مجرمانه ایفا می‌کند (میرسعیدی، 1390: 154). ارادی بودن امتناع مستلزم این است که میان امتناع و اراده، رابطة سببیّت روانی وجود داشته باشد، بدین معنا که شخص از انجام دادن فعل ایجابی که تکلیف او است خودداری می‌کند، چراکه در عین حال که می‌توانست آن فعل را انجام دهد، خودش اراده بر امتناع کرده است. افزون بر این، ارادی بودن مستلزم این است که در همة مراحلْ اراده بر امتناع حاکم باشد. در همة آن مدّتی که قانون انتظار انجام دادن فعل ایجابی ویژه‌ای را دارد، متّهم باید درصدد امتناع باشد و اگر این رویکرد در بخشی از این مدّت منتفی باشد، مانند اینکه شخص بی‌هوش شود یا اکراه مادی مانع انجام فعل مورد تعهّد شود، امتناع به شخص نسبت داده نمی‌شود، زیرا ارادة وی در همة مراحلْ بر امتناع حاکم نبوده است (نجیب حسنی، ۱۳۸۶: 420).

در اینجا این مسئله مطرح می‌شود که اگر کاربری که صلاحیّت و توانایی رانندگی ندارد خودرو را به کار اندازد و وقتی خودرو در شرایط ضروری درخواست کمک دارد نتواند به وظیفة خود عمل کند و جنایت واقع شود، جنایت به چه کسی مستند می‌شود؟ این پرسش اهمیّتی خاص دارد، چراکه در خصوص مسئولیّت کاربر در رابطه با خودران سطح سه و چهار، مبنای اعمال مسئولیّت را ترک فعل کاربر و استناد به مادة 295 - که در مقام به رسمیّت شناختن رابطة سببیّت بین ترک فعل و نتیجه است - قرار دادیم. بنابراین، در اصل با استناد به ترک فعل باید مسئول صدمه مشخّص شود، امّا دشواری پاسخ این پرسش چیست؟ مادة 295 قانون مجازات اسلامی با عبارت «چنانچه توانایی انجام آن فعل را داشته باشد جنایت حاصل به او مستند می‌شود»، بر لزوم وجود توانایی انجام فعل برای ایجاد رابطة سببیّت تصریح کرده است. این بدان معنا است که اگر تارک فعل توانایی انجام فعل را نداشته باشد، نتیجه به ترک فعل منتسب نمی‌شود و تارک فعل مسئول نیست. در مسئلة مذکور دقیقاً همین وضعیّت وجود دارد و با توجّه به مادة 295 جنایت حاصله را نمی‌‌توان منتسب به کاربر دانست. همچنین، کارخانة سازنده نیز مرتکب تقصیری نشده است که بخواهیم او را مسئول بدانیم. در این فرض چه باید کرد؟ شاید گفته شود اگر شرایط دیگر مانند وجود وظیفة قانونی فراهم باشد، اگر عدم توانایی ناشی از تقصیر باشد، می‌توان رابطة استنادی را برقرار کرد و در این مسئله، عدم توانایی کاربر که خودران را به راه انداخته است متّصف به تقصیر است. در پاسخ باید گفت یک نظر قابل دفاع این است که با توجّه به اطلاق مادة 295، خواه عدم توانایی تقصیر محسوب شود یا ناشی از تقصیر باشد و خواه تقصیر محسوب نشود یا ناشی از تقصیر هم نباشد، بدون وجود «توانایی» به هیچ‌وجه نمی‌توان بین ترک فعل و نتیجة حاصله رابطة سببیّت برقرار کرد. از این رو، با توجّه به عدم وجود توانایی رانندگی در کاربر به هیچ‌وجه نمی‌توان از باب ترک فعل، صدمه را به او منتسب کرد. بنابراین، باید برای منتسب کردن صدمه به کاربر به دنبال راهی دیگر بود.

در نگاه نخست شاید گفته شود کاربر افزون بر ترک فعل رفتار دیگری انجام داده است که افزون بر اینکه تقصیر محسوب می‌شود، می‌توان جنایت را به آن منتسب کرد (نظریّة سببیّت فعل ایجابیِ پیش از امتناع) و آن اینکه کاربر بدون وجود شرایط لازم خودران را به کار انداخته است و در نهایت این رفتار به یک صدمه ختم شده است. امّا نکتة ظریف اینکه «یک عامل مستقل به نام هوش مصنوعی که وظیفة رانندگی را بر عهده دارد مانع تشکیل رابطة سببیّت بین به کار انداختن غیرمجاز خودران و صدمة ایجادشده می‌شود». در اینکه عمل هوش مصنوعی‌ که وظیفة رانندگی را انجام می‌دهد نسبت به عمل کاربر (به راه انداختن خودران) یک عامل مستقل محسوب می‌شود هیچ شکّی نیست، امّا آیا کلّیّت گزارة ذکرشدة داخل گیومه صحیح است؟ در بحث رابطة سببیّت در حقوق کیفری اصلی به نام «اصل انقطاع رابطة سببیّت با ورود عامل طاری مستقل» وجود دارد. به ‌طور خلاصه محتوای این اصل این است که هر عاملی که در سلسله اسباب بعد از رفتار متّهم و قبل از وقوع جنایت واقع شود رابطة سببیّت بین رفتار متّهم و نتیجه را از بین می‌برد. این اصل دو استثناء دارد: نخست اینکه متّهم قصد ایجاد نتیجة مجرمانه را داشته باشد. بنابراین، اگر کاربر خودران که توان رانندگی را ندارد به قصد ایجاد صدمه خودران را به راه اندازد و به هر دلیلی از دخالت در وضعیّت خودران امتناع کند و در نتیجه جنایت واقع شود، در اینجا چون کاربر قصد ایراد صدمه داشته است صدمه به کاربر منتسب می‌شود و او دارای مسئولیّت است. دوّمین استثناء مربوط به زمانی است که عامل مستقل به گونة یک رویداد معمولی و معهود نمود یابد (نجیب حسنی، ۱۳۸۶: 387). در این فرض اگر دقّت داشته باشیم، با توجّه به تعاریف، قابلیّت‌ها و ویژگی‌های خودران سطح سه، بعد از به کار انداختن خودران ناتوانی او در شرایط اضطراری یک واقعة معهود و معقول است. با توجّه به این نکته در هر صورت، خواه کاربر عمد داشته باشد و خواه تقصیر، مسئولیّت صدمة ایجادشده بر کاربر اعمال می‌شود.

مجازات تارک فعل در این بستر (خودران سطح سه) چگونه تعیین می‌شود؟ قانونگذار در مادة 295 بیان داشته است که جنایت حاصل از ترک فعل حسب مورد می‌تواند عمدی، شبه عمدی و یا خطای محض باشد. پیش از تحلیل نوع جنایت کاربر ذکر این نکته لازم است که مادة ٢٩۵ تصریح به ترک فعل نموده و آن را منشأ تحقّق جنایت دانسته و جنایت ناشی از ترک فعل را به انواع سه‌‌گانه تقسیم کرده است، ولی معیار این انواع سه‌‌گانه را به طور جداگانه (نسبت به جنایت با فعل) مشخّص نکرده است. از سوی دیگر، قانونگذار که در مادة 290، 291 و 292 در مقام تقسیم‌‌بندی جنایات بوده و معیار این تقسیم‌‌بندی را ارائه کرده است از واژة «کار» (و رفتار) که اعم از فعل و ترک فعل است[28] (آقایی‌‌نیا، 1395: 188) استفاده کرده است. از این رو، برای تعیین نوع جنایت ناشی از ترک فعل باید از مادة ٢٩٠، 291 و 292 استفاده کرد. مستند قانونی رکن روانی جنایت عمدی مادة 290 است و بدون استناد به آن، محکومیّت اشخاص به اتّهام جنایت عمدی توجیه قانونی ندارد (آقایی‌‌نیا، 1395: 95). حالت نخست این است که کاربر به قصد ایجاد صدمه وظیفة رانندگی را ترک می‌کند و جنایت واقع می‌شود. در این حالت با توجّه به اینکه مرتکب عمداً کاری انجام نمی‌‌دهد تا جنایت پدید آید، جنایت حاصله عمدی محسوب می‌‌شود و موجب قصاص است (بند (الف) مادة ۲۹۰ قانون مجازات اسلامی) (مزروعی، 1394: 257). حالت دوّم این است که کاربر با رفتار خود قصد ایراد جنایت ندارد، امّا به هر حال جنایت واقع می‌شود. در این حالت چنانچه رفتار کاربر نوعاً موجب جنایت واقع‌‌شده یا نظیر آن نشود، با توجّه به بند (الف) مادة 291 جنایت واقع‌‌شده به شرطی که کاربر با رفتار خود قصد جنایت بر مجنیٌ‌‌علیه را نداشته باشد شبه عمد است. در فرضی که رفتار کاربر نوعاً موجب جنایت واقع‌‌شده یا نظیر آن بشود، با توجّه به بند (ب) مادة 290، چنانچه کاربر نسبت به این موضوع آگاه و متوجّه باشد، جنایت واقعه‌‌شده عمدی محسوب می‌شود. امّا منظور از آگاهی و توجّه در بند (ب) مادة 290 چیست؟ حقوق‌دانان معتقدند منظور از این آگاهی و توجّه همان علم به وقوع نتیجة موضوع مادة 144 است (آقایی‌‌نیا، ۱۳۹۵: 123). امّا نکته اینکه وقتی خودران در شرایط اضطراری قرار می‌گیرد و راننده را فرا می‌خواند، به‌ طور حتمی نمی‌توان گفت اگر راننده دخالتی نکند چه اتّفاقی می‌افتد، یعنی عملکرد در آن شرایط کاملاً غیرقابل پیش‌بینی است؛ پس چگونه می‌توان گفت کاربر قصد ایراد جنایت ندارد، امّا نسبت به وقوع آن علم دارد؟ برای پاسخ به این پرسش باید دید معیار علم به وقوع نتیجه چیست.

حقوق‌دانان سه معیار را برای علم به وقوع نتیجه پیشنهاد کرده‌اند: نتیجة احتمالی، نتیجة طبیعی و نتیجة نسبتاً قطعی. به نظر ایشان معیار نتیجة احتمالی در جایگاه جرایم غیرعمدی جای می‌گیرد. در خصوص جرایم عمدی می‌توانیم معیار نتیجة طبیعی و یا نتیجة نسبتاً قطعی را به کار بگیریم، امّا معیار نسبتاً قطعی بیشترین سازگاری را با علم به وقوع نتیجه دارد. راه دیگری نیز وجود دارد که محدودترین تفسیر از «علم به وقوع نتیجه» را در پیش می‌گذارد و آن تأکید بر وجود داشتن هر دو معیار نتیجة طبیعی و نتیجة نسبتاً قطعی به‌ طور همزمان است (یکرنگی و عالی‌‌پور،1394: 168). با شناختی که از سیستم‌های هوشمند که خودروی خودران هم یکی از آنها است وجود دارد، خودران تنها در شرایط ناشناخته که تشخیص دهد به دخالت راننده نیاز است از او کمک می‌خواهد. بنابراین، به هیچ وجه نمی‌توان به ‌صورت قطعی پیش‌بینی کرد چنانچه راننده در چنین شرایطی دخالت نکند چه اتّفاقی می‌‌افتد، چه برسد به اینکه وقوع جنایت را پیش‌بینی کنیم. بنابراین، قاعدتاً کاربر خودران سطح سه نمی‌تواند بر اساس مادة 144 مرتکب جنایت عمدی شود، چراکه در بهترین حالت او نسبت به یک «نتیجه احتمالی» علم دارد، امّا علم به نتیجة احتمالی ما را وارد چه حوزه‌ای از عنصر روانی می‌کند؟

همانطور که گذشت معیار نتیجة احتمالی در جایگاه جرایم غیرعمدی جای می‌گیرد. مادة 145 مقرّر می‌دارد: «ﺗﺤﻘّﻖ جرایم ﻏﯿﺮﻋﻤﺪﯼ، ﻣﻨﻮﻁ ﺑﻪ ﺍﺣﺮﺍﺯ ﺗﻘﺼﯿﺮ ﻣﺮﺗﮑﺐ ﺍﺳﺖ. ﺩﺭ ﺟﻨﺎﯾﺎﺕ ﻏﯿﺮﻋﻤﺪﯼ ﺍﻋﻢ ﺍﺯ شبه عمدی ﻭ ﺧﻄﺎﯼ ﻣﺤﺾ ﻣﻘﺮّﺭﺍﺕ ﮐﺘﺎﺏ ﻗﺼﺎﺹ ﻭ ﺩﯾﺎﺕ ﺍﻋﻤﺎﻝ ﻣﯽ‌‌ﺷﻮﺩ. ﺗﺒﺼﺮﻩ- ﺗﻘﺼﯿﺮ ﺍﻋﻢ ﺍﺯ ﺑﯽ ﺍﺣﺘﯿﺎﻃﯽ ﻭ ﺑﯽ ﻣﺒﺎﻻﺗﯽ ﺍﺳﺖ. ﻣﺴﺎﻣﺤﻪ، ﻏﻔﻠﺖ، ﻋﺪﻡ ﻣﻬﺎﺭﺕ ﻭ ﻋﺪﻡ ﺭﻋﺎﯾﺖ ﻧﻈﺎﻣﺎﺕ ﺩﻭﻟﺘﯽ ﻭ ﻣﺎﻧﻨﺪ آنها، ﺣﺴﺐ ﻣﻮﺭﺩ، ﺍﺯ ﻣﺼﺎﺩﯾﻖ ﺑﯽ ﺍﺣﺘﯿﺎﻃﯽ ﯾﺎ ﺑﯽ ﻣﺒﺎﻻﺗﯽ ﻣﺤﺴﻮﺏ ﻣﯽ‌‌ﺷﻮﺩ». یکی از حقوق‌دانان تقصیر را به «عـدم به‌کارگیری فکـر و اندیشه، علی‌رغم قابلیّت پیش‌بینی نتیجة زیان‌بار» تعریف کرده است (آقایی‌‌نیا به نقل از قدسی و نوروزی، 1396: 34). کاربر خودرو علی‌رغم قابل پیش‌بینی بودن نتیجة زیان‌بار (اگرچه به صورت احتمالی) ترک فعل کرده و بدون اینکه قصد ارتکاب جنایت داشته باشد، وظیفة خود را انجام نداده است. بدیهی است در این فرض مرتکب تقصیر شده است و چنانچه جنایت حاصله مستند به این تقصیر باشد، مرتکب تقصیر قابل مجازات است و با توجه به بند (پ) مادة 291، نوع جنایتْ شبه عمد است. در همة مواردی که کاربر مقصّر است مفاد مادة 529 نیز باید رعایت شود. مادة 529 مقرّر می‌دارد: «ﺩﺭ کلّیّة ﻣﻮﺍﺭﺩﯼ ﮐﻪ ﺗﻘﺼﯿﺮ ﻣﻮﺟﺐ ﺿﻤﺎﻥ ﻣﺪﻧﯽ ﯾﺎ ﮐﯿﻔﺮﯼ ﺍﺳﺖ، ﺩﺍﺩﮔﺎﻩ ﻣﻮﻇّﻒ ﺍﺳﺖ ﺍﺳﺘﻨﺎﺩ نتیجة ﺣﺎﺻﻠﻪ ﺑﻪ ﺗﻘﺼﯿﺮ ﻣﺮﺗﮑﺐ ﺭﺍ ﺍﺣﺮﺍﺯ ﻧﻤﺎﯾﺪ».

در خصوص خودران سطح چهار و مسئولیّت کاربر آن ابتدا باید به تعریفی که از آن ارائه شده است توجّه کرد. در این تعریف خودران سطح چهار خودرانی است که خودش وظایف رانندگی را بر عهده دارد و این وظیفه را به خوبی یک انسان متعارف انجام می‌دهد. در مواقع ضروری از کاربر خود درخواست کمک می‌کند، امّا چنانچه کاربر به این درخواست پاسخی ندهد، خودران خودش می‌تواند به رانندگی ادامه دهد. این سطح مانند یک خودران سطح پنج عمل می‌کند و تنها چیزی که آن را در سطح چهار قرار می‌دهد این است که این خودران تنها در شرایط جغرافیایی خاصّی که اصطلاحاً به آن محیط ژِوفِنس‌‌شده[29] می‌گویند[30] می‌تواند مانند یک خودران سطح پنج رانندگی کند (cnet.com).[31] بنابراین، اگر خودران در این شرایط موجب صدمه‌ای شود، قواعد و تحلیل‌های مسئولیّت کاربر در خودران سطح پنج در خصوص آن نیز جاری است و چنانچه در غیر از این شرایط موجب آسیب شود، قواعد و تحلیل‌های مسئولیّت کاربر در خودران سطح سه بر او قابل اعمال است و چنانچه خودران در حالت غیرخودران قرار داشته باشد، تحلیل مسئلة مسئولیّت مانند موارد سنّتی تصادفات انجام می‌گیرد.

 

 

3. مسئولیّت کیفری کاربر در خودروی خودران تمام اتوماتیک

حقوق‌دانان حوزة حقوق خصوصی و حقوق بیمه دربارة مسئلة صدمات ایجادشده توسّط ربات‌ها بحث‌هایی کرده‌اند. این حقوق‌دانان پیشنهاد کرده‌اند که عامل هوشمند خودش باید در قبال صدماتش مسئول باشد (احتمالاً بر اساس سیستم مسئولیّت مطلق). گزینة دیگر ایجاد یک صندوق خصوصی یا سیستم بیمه برای جبران خسارت کسانی است که در اثر عملکرد ربات‌ها به آنها صدمه وارد می‌شود (Gless et all, 2016: 414). طبق تعریفی که از سطوح مختلف خودروی خودران ارائه شد، خودروی خودران سطح پنج بدون نیاز به وجود رانندة انسانی خود را همانند یک ربات می‌‌راند. امّا موضوع این تحقیق مربوط به موردی است که صدمة ایجادشده توسّط خودران منتسب به کاربر است، اگرچه او نقشی در رانندگی ندارد. بنابراین، با یک ربات تقریباً خودکار سروکار داریم، امّا مسئلهْ صدمة ایجادشده توسّط ربات به سبب رفتار کاربر است.

در خصوص مسئولیّت کاربر در صدمات ایجادشده توسّط خودران سطح پنج باید به این نکته توجّه داشت که در این سطح اصلاً نیاز نیست یک کاربر دارای مهارت رانندگی در خودرو حضور داشته باشد (bmw.com).[32] نقش کاربر در این خودرو همچون نقش یک مسافر در یک خودرو معمولی است و صرفاً مقصد را مشخّص می‌کند (caranddriver.com).[33] این خودران تمام وظایف یک راننده را در تمام شرایط آب و هوایی و غیره انجام می‌دهد و قاعدتاً هر صدمه‌ای که در اثر تصادف خودران سطح پنج به وجود بیاید نمی‌تواند منتسب به کاربر باشد. امّا مواردی وجود دارند که حتّی در سطح پنج نیز کاربر در قبال صدمات ایجادشده مسئول است. خودروی خودران اجزای مختلفی دارد که اهمال در انجام سرویس‌‌های دوره‌‌ای آنها می‌‌تواند منجر به تصادف شود. برای شناخت بهتر موضوع، به برخی از این موارد اشاره می‌‌کنیم.

خودروهای خودران دارای پنج جزء اصلی هستند که پایة عملکرد آنها را تشکیل می‌دهد: بینایی مبتنی بر کامپیوتر،[34] فیوژن سنسور،[35] محلّی‌سازی،[36] برنامه‌ریزی مسیر[37] و کنترل. منظور از بینایی کامپیوتریْ چگونگی استفاده از دوربین‌ها برای دیدن جاده است. برای یک خودران می‌توانیم از تصاویر دوربین برای پیدا کردن خطوط جاده و یا درک وسایل نقلیّة دیگر در جاده‌ها استفاده کنیم. وظیفة فیوژن سنسور نیز این است که داده‌های حسگرهای مختلف مانند لیدار، رادار، لیزر و نیز دوربین‌ها را برای ایجاد یک درک جامع ادغام کند تا بدین طریق درک جامع‌تری از محیط پیرامونی را برای خودران ارائه دهد. محلّی‌سازی به فرآیندی گفته می‌شود که با آن خودران می‌تواند محلّ دقیق قرارگیری خود را تشخیص دهد. استفاده از جی‌پی‌اس می‌تواند این امکان را با دقّت تقریباً یک متر فراهم کند، امّا یک متر در فرآیند رانندگی بسیار اهمیّت پیدا می‌کند و همین یک متر می‌تواند منجر به مرگ یک عابر پیاده شود. از این رو، افزون بر جی‌پی‌اس، در این فرایند از الگوریتم‌های پیچیدة ریاضی استفاده می‌شود تا این دقّت را به دو سانتی‌متر برساند. گام بعدی برنامه‌ریزی مسیر است. زمانی که خودران به ‌طور کامل محیط پیرامون را درک کرد و موقعیّت خود را در آنجا به‌ طور دقیق درک کرد، برنامه‌ریزی مسیر شروع می‌شود. در مرحلة برنامه‌ریزی مسیر، خودران پیش‌بینی می‌کند که وسایل نقلیّة دیگر چه مانوری خواهند داشت. سپس تصمیم می‌گیرد که خودش چه مانوری در تعامل با دیگر وسایل نقلیّه انجام دهد. کنترلْ آخرین مرحله از هدایت خودرو است، بدین معنا که قسمت هوشمند خودرو فرمان‌هایی را در جهت ترمز کردن، گاز دادن و چرخیدن توسّط قسمت‌های مکانیکی اجرا می‌کند (medium.com).[38]

یک مورد قابل تحلیل زمانی است که کارخانة سازندهْ سرویس‌های دوره‌ای برای خودران در نظر گرفته است، امّا کاربر بدون توجّه به سرویس‌های دوره‌ای از خودران استفاده می‌کند و در نتیجة ایراد فنّی که به مرور زمان در خودران به وجود می‌آید عملکرد خودران تحت تأثیر قرار می‌گیرد و در نتیجة عملکرد ناقص خودران، آسیبی ایجاد می‌شود. همچنین، زمانی که کارخانة سازنده عیبی را در خودران شناسایی می‌کند و برای رفع عیب فراخوان می‌دهد، در این صورت اگر کاربر بی‌مبالاتی کند و بدون رجوع برای رفع عیب همچنان از خودران استفاده کند و در نتیجة همان عیب صدمه‌ای حاصل شود، در این صورت کاربر در رابطه با نتیجة رفتار ارتکابی دیگری (خودران سطح پنج) مرتکب تقصیر شده و در واقع سبب حادثه را فراهم کرده است. امّا چرا تقصیر منتسب به کاربر است؟ وقتی کاربر از وجود نقص اطّلاع دارد و علی‌رغم اطّلاع از نقص خودران از آن استفاده می‌کند، اگرچه نقص خودران باعث ورود صدمه شده است، امّا استفادة کاربر شرطی است که نیروی سببیّت را برای ایراد صدمه به کار گرفته است (نجیب حسنی، ۱۳۸۶: 100) و قاطع رابطة سببیّت بین جنایت واقع‌‌شده و تقصیر (یا عمد) تولیدکننده است. بنابراین، تولیدکننده مسئول نیست و مسئولیّت متوجّه کاربر خودران است.

برای تعیین نوع جنایت و متعاقب آن تعیین مجازات باید به نکتة ظریفی توجّه داشت. در مقام تحلیل این موضوع باید بین دو حالت تفکیک کرد: نخست، زمانی که کاربر از وجود نقص اطّلاع دارد و علیرغم اطّلاع از نقص خودران از آن استفاده می‌کند؛ در این مورد همانطور که پیش‌‌تر گفته شد اگرچه نقص خودران باعث ورود صدمه شده است، امّا استفادة کاربر شرطی است که نیروی سببیّت را برای ایراد صدمه به کار گرفته است (نجیب حسنی، ۱۳۸۶: 100) و قاطع رابطة سببیّت بین جنایت واقع‌‌شده و تقصیر (یا عمد) تولیدکننده است. بنابراین، تولید کننده مسئول نیست و مسئولیّت متوجّه کاربر خودران است. دوّم، زمانی که کاربر نسبت به وجود نقص در خودران جاهل است و از خودران استفاده می‌کند و آسیب ایجاد می‌شود. در این مورد باید گفت رفتار عمدی شخص ثالث زمانی قاطع رابطة سببیّت است که با علم صورت پذیرفته باشد. بنابراین، در مواردی که فردی به عمد و یا تقصیر ولی به جهت فقدان علم، رفتاری را انجام می‌دهد، این مورد قاطع رابطة سببیّت نیست (Herring, 2014: 56)، چنانکه ذیل مادة 526 قانون مجازات اسلامی مقرّر داشته است: «در صورتی ‌که مباشر در جنایت بی‌اختیار، جاهل، صغیر غیرممیز یا مجنون و مانند آنها باشد فقط سبب، ضامن است». در این مورد نیز به جهت جهل کاربر، رفتار عمدی او قاطع رابطة سببیّت نیست و همچنان مسئولیّت بر تولیدکننده بار می‌شود.

در برخی موارد تولیدکنندگان خودرو پس از تولید و عرضة خودرو به بازار متوجّه نقصی در خودرو می‌شوند و فراخوان رفع عیب می‌دهند. ممکن است این عیب در حدّی باشد که به‌ عنوان مثال سیستم در برخی شرایط حقّ تقدّم را رعایت نکند و اگر رفع نشود به مرور زمان موجب عملکرد غیراستاندارد خودرو شود و در نهایت احتمال کمی وجود دارد این عیب موجب صدمه‌ای شود. همچنین، ممکن است عیبی در سیستم شناسایی اشیاء وجود داشته باشد، مانند اینکه انسان سفیدپوست را شناسایی می‌کند، امّا انسان سیاه‌پوست را شناسایی نمی‌کند. برای ‌مثال، در سال 2015 فنّاوری یادگیری ماشین گوگل به اشتباه دو فرد سیاه‌پوست را به‌ عنوان گوریل شناسایی کرده بود (isna.ir).[39]و[40] در این موقعیّت یا موقعیّتی مشابه، بر عکس موقعیّت نخست، احتمال واقع شدن جنایت بسیار است. بدیهی است میزان سرزنش‌پذیری کاربری که در موقعیّت نخست رفع عیب نمی‌کند و کاربری که در موقعیّت دوّم رفع عیب نمی‌کند برابر نیست.

کاربر در موقعیّت نخست، با توجّه به اینکه با بی‌مبالاتی به وظیفة خود در خصوص رفع عیب عمل نکرده و آن عیبْ عیبی نبوده است که با عدم رفع آن خودران به یک ماشین که استفاده از آن نوعاً موجب جنایت گردد تبدیل شود و با توجّه به مادة 145 که مقرّر می‌دارد: «ﺗﺤﻘﻖ جرایم ﻏﯿﺮﻋﻤﺪﯼ، ﻣﻨﻮﻁ ﺑﻪ ﺍﺣﺮﺍﺯ ﺗﻘﺼﯿﺮ ﻣﺮﺗﮑﺐ ﺍﺳﺖ (...) تبصره- ﺗﻘﺼﯿﺮ ﺍﻋﻢ ﺍﺯ ﺑﯽ‌ﺍﺣﺘﯿﺎﻃﯽ ﻭ ﺑﯽ‌ﻣﺒﺎﻻﺗﯽ ﺍﺳﺖ (...)»، کاربر مرتکب تقصیر شده است و چنانچه در نتیجة این تقصیر جنایتی واقع شود، با توجه به مادة 291 که مقرّر می‌دارد: «ﺟﻨﺎﯾﺖ ﺩﺭ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺯﯾﺮ ﺷﺒﻪ‌ﻋﻤﺪﯼ ﻣﺤﺴﻮﺏ ﻣﯽ‌ﺷﻮﺩ: (...) ﭖ- ﻫﺮﮔﺎﻩ ﺟﻨﺎﯾﺖ ﺑﻪ ﺳﺒﺐ ﺗﻘﺼﯿﺮ ﻣﺮﺗﮑﺐ ﻭﺍﻗﻊ ﺷﻮﺩ»، جنایت ارتکابی شبه عمد محسوب می‌شود. امّا در موقعیّت دوّم، با توجّه به اینکه عیب عدم شناسایی انسان سیاه‌پوست می‌تواند نوعاً موجب جنایت شود، در فرضی که کاربر از ماهیّت کشندة عیب مطّلع است، مستند به مادة 292 که مقرّر می‌دارد: «ﺟﻨﺎﯾﺖ ﺩﺭ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺯﯾﺮ ﺧﻄﺎﯼ ﻣﺤﺾ ﻣﺤﺴﻮﺏ ﻣﯽ‌ﺷﻮﺩ: (...) ﭖ- ﺟﻨﺎﯾﺘﯽ ﮐﻪ ﺩﺭ ﺁﻥ ﻣﺮﺗﮑﺐ ﻧﻪ ﻗﺼﺪ ﺟﻨﺎﯾﺖ ﺑﺮ ﻣﺠﻨﯽٌ‌ﻋﻠﯿﻪ ﺭﺍ ﺩﺍﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﻭ ﻧﻪ ﻗﺼﺪ ﺍﯾﺮﺍﺩ ﻓﻌﻞ ﻭﺍﻗﻊ ﺷﺪﻩ ﺑﺮ ﺍﻭ ﺭﺍ (...) .ﺗﺒﺼﺮﻩ- ﺩﺭ ﻣﻮﺭﺩ ﺑﻨﺪهای (...) (ﭖ) ﻫﺮﮔﺎﻩ ﻣﺮﺗﮑﺐ ﺁﮔﺎﻩ ﻭ ﻣﺘﻮﺟّﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﺍﻗﺪﺍﻡ ﺍﻭ ﻧﻮﻋﺎً ﻣﻮﺟﺐ ﺟﻨﺎﯾﺖ ﺑﺮ ﺩﯾﮕﺮﯼ می‌گردد، ﺟﻨﺎﯾﺖ ﻋﻤﺪﯼ ﻣﺤﺴﻮﺏ ﻣﯽ‌ﺷﻮﺩ»، اگرچه کاربر قصد برخورد با مجنیٌ‌علیه و همچنین قصد ایراد جنایت بر او را نداشته است، با توجّه به اطّلاع از ماهیّت کشنده بودن عیب، آگاه و متوجّه بوده است که اقدام او نوعاً موجب جنایت بر دیگری می‌شود. در این فرض، جنایت عمدی محسوب شده و موجب قصاص است و چنانچه کاربر نسبت به وجود عیب آگاه باشد ولی نسبت به ماهیّت کشندة عیب آگاه نباشد، مانند کاربر موقعیّت نخست مرتکب جنایت شبه ‌عمد شده است.

نتیجه

خودروی خودران نوعی از خودرو است که مجهّز به هوش مصنوعی است و امکان جابجایی بین دو مکان را بدون دخالت رانندة انسانی فراهم می‌کند. در حالت ایده‌‌آل، نقش یک انسان در چنین وسیله‌ای تنها مشخّص کردن مقصد است. در خرداد ماه سال 1396 نخستین خودروی خودران در ایران با موفّقیّت آزمایش شد. در همان ماه رئیس پلیس راهور ناجا تردّد خودروهای خودران را به دلیل فقدان قوانین مربوط و مشخّص نبودن مسئول در تصادفات احتمالی این خودروها ممنوع اعلام کرد. ظهور خودروهای خودران در جاده‌ها پرسش‌‌های حقوقی بسیاری را مطرح می‌کند؛ عدم پاسخگویی به این پرسش‌‌ها در حال حاضر خود یکی از موانع بهره‌‌گیری از این فنّاوری است. پرسش‌‌هایی از قبیل اینکه با عدم وجود قانون و قاعده‌ای مشخّص مربوط به این‌گونه وسایل، اگر خودروی خودران با خودروی دیگری تصادف کرده و منجر به صدمة جسمانی شود و مقصّر نیز باشد، چه کسی مسئول صدمه یا مرگ ناشی از این تصادف است؟ با بررسی‌های انجام‌‌شده مشخّص شد بهترین راه برای تبیین چگونگی اعمال مسئولیّت کیفری در خصوص کاربر، توصیف و شناخت هر یک از سطوح خودروی خودران و تبیین نقش کاربر در هر یک از آن سطوح است. خودروی خودران بر اساس توان رانندگی به شش سطح تقسیم می‌شود که در هر سطح قابلیّت‌ها متفاوت هستند و بالتبع نقش راننده نیز متفاوت است.

خودران‌های سطح صفر تا دو حتماً باید با دخالت رانندة انسانی رانده شوند، یعنی در هر صورت یک رانندة انسانی در فرآیند رانندگی دخیل است و وظیفة اصلی رانندگی را انجام می‌دهد. در این شرایط سیستم‌های کمک راننده به راننده کمک می‌کنند تا او بتواند به نحو مطلوبی وظیفة رانندگی را انجام دهد. امّا به هر حال ترکیب عملکرد کاربر و سیستم‌های کمک راننده به کاربر منتسب است. برای اعمال مسئولیّت کیفری بر کاربر خودروی خودران در سطح صفر، یک و دو، مشابه صدمات خودروهای معمولی عمل می‌کنیم، یعنی اگر صدمة ایجادشده ناشی از تقصیر کاربر باشد با استناد به موادّ 714 تا 719 قانون تعزیرات مصوّب 1375 مسئولیّت کیفری اعمال می‌شود.

خودران سطح سه توانایی این را دارد که خودش وظیفة رانندگی را بر عهده بگیرد، امّا یک رانندة با مهارت باید در خودران وجود داشته باشد تا هر لحظه سیستم هشداردهنده اعلام نمود، آن راننده مداخله کند و در عرض چند ثانیه کنترل خودرو را به دست بگیرد. در صورتی که خودران سطح سه در شرایطی قرار بگیرد که از راننده درخواست کمک کند، امّا راننده ترک فعل کند و هیچ اقدامی انجام ندهد و در نتیجه صدمه ایجاد شود، در این حالت مسئولیّت کیفری بر کاربر خودروی خودران مبتنی بر ترک فعل و متعاقب آن تسبیب در جنایت با استناد به موادّ 295 و 492 قانون مجازات اسلامی اعمال می‌شود.

خودروی خودران سطح چهار ترکیبی از خودران سطح سه و پنج است. در خصوص خودران سطح چهار و مسئولیّت کاربر آن ابتدا باید به تعریفی که از آن ارائه شد توجّه کرد. در این تعریف خودران سطح چهار مانند یک خودران سطح پنج عمل می‌کند و تنها چیزی که آن را در سطح چهار قرار می‌دهد این است که این خودران تنها در شرایط جغرافیایی خاصّی که اصطلاحاً به آن محیط ژِوفِنس‌‌شده می‌‌گویند می‌تواند مانند یک خودران سطح پنج رانندگی کند. بنابراین، اگر خودران در این شرایط موجب صدمه‌ای شود قواعد و تحلیل‌های مسئولیّت کاربر در خودران سطح پنج در خصوص آن هم جاری است و چنانچه در غیر از این شرایط موجب آسیب شود قواعد و تحلیل‌های مسئولیّت کاربر در خودران سطح سه بر او قابل اعمال است.

خودروی خودران سطح پنج فاقد پدال گاز، پدال ترمز و فرمان است و به هیچ وجه نیازی به کنترل انسانی ندارد. به بیان دیگر، خودرو کاملاً خودکار است و می‌تواند تمام وظایف رانندگی را در هر جاده‌ای و تحت هر شرایطی به خوبی انجام دهد. در سطح پنج کاربر خودرو هیچ نقشی در کنترل خودرو ندارد و اصولاً مسئولیّتی هم در خصوص صدمات ایجادشده توسّط آن ندارد، مگر اینکه در رابطه با نتیجة عملکرد خودروی خودران مرتکب تقصیری شده باشد. در این صورت کاربر خودران مبتنی بر تسبیب دارای مسئولیّت است.

 

 



* دانشجوی دکترا  رشته حقوق کیفری و جرم‌شناسی  دانشگاه تهران، تهران، ایران (نویسنده مسئول):

mrbarzegar@ut.ac.ir

** دانشیار گروه حقو ق جزاو جرم‌شناسی دانشگاه تهران، تهران، ایران.

[1] .Self-Driving car.

[2]. Autonomous Vehicles, Self-Driving Vehicles Enacted Legislation, visited 13 September, 2018, (http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx,).

[3]. Government to review law before self-driving cars arrive on UK roads, visited 7 December 2018,

 (https://www.theguardian.com/technology/2018/mar/06/self-driving-cars-in-uk-riding-on-legal-review).

[4]. آزمایش موفّق خودروی خودران ایرانی، دیده در 15/6/1397،

 (https://www.eghtesadnews.com/fa/tiny/news-171704)

[5]. مخالفت پلیس با تردّد خودروهای هوشمند بدون راننده در کشور، دیده در 15/6/1397،

 (https://www.tasnimnews.com/fa/news/1396/03/27/1438530)

[6]. Self-driving Car.

[7]. Driverless car.

[8]. Robotic car.

[9]. Autonomous car.

[10]. What Is a Driverless Car?, visited 2 November 2018, (http://www.wisegeek.com/what-is-a-driverless-car.htm).

[11]. Self-deriving car, visited 1 September 2018, (https://en.wikipedia.org/wiki/Autonomous_car).

[12]. Driving mode

[13]. برای مشاهدة ویدیو بنگرید بدین آدرس، آخرین بازدید24/6/1397:

 (https://www.youtube.com/watch?v=tP7VdxVY6UQ)

[14] . برای مشاهدة ویدیو بنگرید بدین آدرس، آخرین بازدید 24/6/1397:

 (https://www.youtube.com/watch?v=ifoFOXRBiHM)

[15]. Waymo.

[16] . برای مشاهدة ویدیو بنگرید بدین آدرس، آخرین بازدید 24/6/1397:

(https://www.youtube.com/watch?v=uHbMt6WDhQ8)

[17]. The 6 levels of self-driving car - and what they mean for motorists, visited 15 September 2018, (http://www.thejournal.ie/self-driving-cars-autonomy-levels-3603253-Sep2017/).

[18]. Strict Liability.

[19]. Being in possession of a prohibited item.

[20]. در نظام کیفری ایران مقرّرات مختلفی در زمینة‌ جرایم با مسئولیّت مطلق وجود دارند؛ قوانین ناظر بر چک بلامحل، قوانین مربوط به آلودگی و بهداشت، تخلّفات راهنمایی و رانندگی و نیز جرایم مقرّر در قانون مجازات جرایم نیروهای مسلّح (مثل جرم فرار از خدمت) از جمله جرایم با مسئولیّت مطلق محسوب می‌شوند.

[21]. برای اطّلاع از آمار دقیق تصادفات خودروهای خودران بنگرید به: (www.economictimes.indiatimes.com).

[22] . برای مشاهدة ویدیو بنگرید بدین آدرس، آخرین بازدید24/6/1397:

(https://www.youtube.com/watch?v=Nc_w1S1Ks0U)

[23]. Brain to Vehicle.

[24]. جهان خودرو؛ ماشینی که نیم ثانیه از راننده جلوتر است، دیده در 16/8/1397،

(http://www.bbc.com/persian/magazine-42595761)

[25]. The path to autonomous deriving, visited 7 November 2018, (https://www.bmw.com/en/automotive-life/autonomous-driving.html).

[26]. استفاده از اصطلاح «سببیّت» نسبت به «استناد» و «علّیّت» ترجیح دارد، چراکه از جامعیّت بیشتری برخوردار است. علّیّت افزون بر اینکه مفاهیم فلسفی را تداعی می‌‌کند، در مقایسه با سببیّت در زبان حقوق‌‌دانان شهرت چندانی ندارد. به باور حقوق‌‌دانان، مناقشات و کاوش‌‌های فلسفی در رابطه با مفهوم و زوایای علّیّت چندان کمکی به احراز رابطة سببیّت نمی‌‌کنند. تحلیل فلسفی یقیناً برای مداقه‌‌های علّی - معلولی علمی کافی است، امّا ممکن است شناخت گزاره‌‌ها و رخدادهای به خصوص و جزئی را به بیراهه کشاند. فلسفهْ متولّی و متکفّل بیان گزاره‌‌ها و قضایای کلّی است، حال آنکه حقوق از بررسی پدیده‌‌های مشخّص فراتر نمی‌‌رود (رستمی و کندسری، 1395: 144).

[27]. برای مطالعه در خصوص رابطة سببیّت بنگرید به:

Moore, M.S., (2009). Causation and responsibility: An essay in law, morals, and metaphysics. Oxford University Press.

[28]. قانونگذار در مادة 206 قانون مجازات اسلامی مصوّب 1370 در تبیین شرایط قتل عمد از واژة «فعل» استفاده کرده بود. ولی در سال 1392 قانونگذار با تغییر موضع، به جای واژة فعل از واژة «کار» که اعم از فعل و ترک فعل است استفاده کرده است.

[29]. Geo-fence.

[30]. منظور یک تصویرسازی مجازی از یک محیط واقعی است که در آن تمام مرزها و موانع (مثلاً دیوار مدارس) از قبل برای سیستم مشخّص شده است.

[31]. Self-driving cars: A level-by-level explainer of autonomous vehicles, visited 23 November 2018,

 (https://www.cnet.com/roadshow/news/self-driving-car-guide-autonomous-explanation/).

[32]. The path to autonomous deriving, visited 12 December 2018, (https://www.bmw.com/en/automotive-life/autonomous-driving.html).

[33]. Path to Autonomy: Self-Driving Car Levels 0 to 5 Explained, visited 12 December 2018,

 (https://www.caranddriver.com/features/path-to-autonomy-self-driving-car-levels-0-to-5-explained-feature).

[34]. Computer Vision.

[35]. Sensor Fusion.

[36]. Localization.

[37]. Path Planning.

[38]. How Self-Driving Cars Work, visited 27 December 2018,

(https://medium.com/udacity/how-self-driving-cars-work-f77c49dca47e).

[39]. بهبود تشخیص چهرة مایکروسافت در شناسایی سیاه‌‌پوستان، دیده در ۱۹/۶/۱۳۹۷،

 (https://www.isna.ir/news/97040804239).

[40] . این ایراد از آنجا ناشی می‌‌شود که شرکت در مرحلة ساخت و برنامه‌‌نویسی هوش مصنوعی تنها از نمونه‌‌های سفیدپوست استفاده کرده بود. این موضوع باعث مطرح شدن انتقادات بسیاری در خصوص نژادپرستی سازندگان شده بود.

- آقایی‌نیا، حسین. (1395). جرایم علیه اشخاص، چاپ پانزدهم، تهران، نشر میزان.
- حاجی ده‌آبادی، احمد. (1391).  «ترک فعل به مثابه عمل کشنده»، مجله تحقیقات حقوقی، شماره 57.
- رستمی، هادی، شعبانی کندسری، هادی. (1395). «احراز رابطۀ سببیت در فرض مداخله عوامل گوناگون در جنایات و خسارات مالی (با تأکید بر قانون مجازات اسلامی 1392)»، پژوهش حقوق کیفری، شماره 15.
- فروغی، فضل ا..، باقرزاده‌گان، امیر، میرزایی، محمد. (1395). «واکاوی فقهی-حقوقی احکام وضعی-تکلیفی ترک فعل با توجه به رابطه استناد»، فصلنامه پژوهش های فقه و حقوق اسلامی، شماره 45.
- قبله‌ای، خلیل، فرهمندفر، حیدر. (1389). «بررسی مسئولیت مطلق در حقوق کیفری»، دیدگاه های حقوق قضایی، شماره 51و52.
- قدسی، سید ابراهیم، نوروزی، شهروز. (1396). «نسبت سنجی مسئولیت رانندگان بر پایه تقصیر آنان»، آموزه‌های حقوق کیفری، شمارە ١٣.
- قیاسی، جلال الدین، ساریخانی، عادل، خسروشاهی، قدرت‌الله. (1391).  مطالعه تطبیقی حقوق جزای عمومی: اسلام و حقوق موضوعه، جلد دوم، چاپ سوم، قم، پژوهشگاه حوزه و دانشگاه.
- محسنی، فرید، ملکوتی، نصیر. (1394). «رابطه سببیت در قانون مجازات اسلامی 1392»، مجله حقوقی دادگستری، شماره 91.
- مزروعی، رسول. (1394). شرح مبسوط قانون مجازات اسلامی مصوب 1392، جلد اول، چاپ اول، قم، موسسه دائره المعارف فقه اسلامی.
- مقیاسی، محی‌الدین. (1394). «مسئولیت کیفری شرکت‌های خودرو سازی در قبال تصادف و سوانح ناشی از نقص تولید»، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه آزاد اسلامی واحد نراق.
- میرمحمدصادقی، حسین، خانی، عباس. (1392). «بررسی نیت مجرمانه در حقوق کیفری ایران با تاکید بر ماده  144قانون مجازات»، مجله تحقیقات حقوقی،  ویژه نامه شماره 13.
- میرسعیدی، سید منصور. (1390). مسئولیت کیفری، جلد اول، چاپ سوم، تهران، نشر میزان.
- نجیب حسنی، محمود. (1386). رابطه سببیت در حقوق کیفری، ترجمه علی عباس نیای زارع، چاپ دوم، مشهد، دانشگاه علوم رضوی.
- هارت، اچ. ال. ای.، هونوره، تونی. (1395). سببیت در حقوق، ترجمه حسین آقایی نیا، چاپ دوم، تهران،  نشر میزان.
- یکرنگی، محمد، عالی‌پور، حسن. (1394). «معیار علم به وقوع نتیجه در حقوق کیفری ایران با رویکرد تطبیقی به حقوق انگلستان و فقه امامیه»، فصلنامه مطالعات حقوق کیفری و جرم شناسی،  شماره 2و3.
- Beiker, Sven A. (2012), «Legal Aspects of Autonomous Driving», Santa Clara Law Review, Vol 52, Number 4.
- Danaher, John (2016), «Robots, law and the retribution gap», Ethics Inf. Technol (2016), vol 18, pp299–309.
- Gless, S., Silverman, E. and Weigend, T. (2016), «If Robots cause harm, Who is to blame? Self-driving Cars and Criminal Liability». New Criminal Law Review: In International and Interdisciplinary Journal, 19(3).
- Goodall, N. J. (2014). Ethical decision making during automated vehicle crashes. Transportation Research Record, 24(1), 58-65.
- Hallevy, G. (2015), «Liability for crimes involving artificial intelligence systems», Springer International Publishing.
- Hevelke, Alexander & Julian Nida-Ru¨melin (2015), «Responsibility for Crashes of Autonomous Vehicles: An Ethical Analysis», Sci Eng. Ethics, vol 21, pp 619–630.  
- Herring, J. (2014), «Criminal law: text, cases, and materials», Palgrave.
- Maurer, M., Gerdes, J. C., Lenz, B., & Winner, H. (2016), «Autonomous driving», Berlin, Germany: Springer Berlin Heidelberg.
- Westbrook, C. W. (2017). »The Google Made Me Do It: The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles« Mich. St. L. Rev., 97.
 
منابع اینترنتی